Od rimskih puteva do skijaških staza: Šta zapravo gledamo iz voza Bernina Express

Kako je železnička pruga izgrađena da poveže izolovane alpske doline postala destinacija sama za sebe? Postoji prilično dobra šansa da ste trasu ili predele kojima prolazi Bernina Express videli mnogo pre nego što ste saznali kuda zapravo ide. Crveni voz, kameni vijadukt, borove šume i alpski vrhovi u pozadini jedan su od prizora kojima smo toliko puta bili izloženi, a posebno poslednjih godina, kada je „fotogeničnost“ turističkih destinacija postala njihov primarni selling point.

Nedavno istraživanje čak je pokušalo da nešto tako subjektivno kao što je lepota železničkog putovanja pretvori u merljivu kategoriju: posmatrano je gde ispitanici usmeravaju pogled dok gledaju fotografije poznatih ruta i koliko dugo im određeni prizori zadržavaju pažnju. Bernina je proglašena najlepšom železničkom rutom u Evropi.

Unesko je 2008. godine na Listu svetske baštine upisao istorijske železničke linije Albula i Bernina, izgrađene početkom 20. veka, i pritom kao njihovu ključnu vrednost nije naveo panoramski pogled. Zapravo, u obrazloženju se govori o inženjerskim rešenjima, arhitekturi i, možda najvažnije – funkcionalnosti, jer je železnica prekinula višedecenijsku izolovanost planinskih zajednica i dugoročno promenila njihov ekonomski i društveni život. Drugim rečima, pruga je nastala je zato što je početkom prošlog veka bilo potrebno pronaći način da ljudi, roba i ideje pređu planinu.

Njena turistička popularnost se desila kasnije.

Bernina Express nije isto što i Bernina

Ova razlika možda deluje kao tehnička fusnota, ali zapravo objašnjava zašto je ova ruta interesantnija od većine panoramskih vozova. Linija Albula prema Sent Moricu otvorena je 1904. godine. Linija Bernina, koja preko prevoja nastavlja prema italijanskoj granici, završena je nekoliko godina kasnije. Bernina Express kao proizvod pojavljuje se tek 1973. godine.

Krajem šezdesetih, Rhätische Bahn (Raetinska pruga) razmatrala je međunarodnu vezu koja bi preko Graubindena povezala Cirih i istočnu Švajcarsku sa Milanom. Italijanski deo trase bio je prilagođen toj ideji, ali su prepreku tome predstavljali upravo putnici, koji nisu pokazivali naročito interesovanje za nastavak putovanja od Tirana prema Milanu. Više interesovanja pokazali su za deo preko prevoja Bernina. Od 3. juna 1973. direktna dnevna veza između Chura i Tirana zato je počela da se prodaje pod imenom Bernina Express.

Do pedesetog rođendana kroz njegove vagone prošlo je oko deset miliona putnika. Jedan od najpoznatijih turističkih vozova Evrope tako je (delom) nastao iz pogrešne pretpostavke o tome gde njegovi putnici zapravo žele da stignu. Ispostavilo se da ih nije toliko zanimao Milano, koliko put do njega. U ovom slučaju, destinacija zaista nije bila toliko važna koliko samo putovanje.

Šta zapravo gledamo kroz prozor?

Na čitavoj ruti postoji neobičan paradoks. Ono što doživljavamo kao spektakl prirode u velikoj meri vidimo upravo zahvaljujući vrlo promišljenoj ljudskoj intervenciji u taj pejzaž.

Linija Albula, duga 67 kilometara, ima 42 tunela i natkrivene galerije i 144 vijadukta i mosta; linija Bernina koristi drugačiji sistem i mnogo veći deo puta ostaje otvorena prema pejzažu. Unesko zato ne odvaja prugu od njene okoline, već ih tretira kao jednu celinu. Najpoznatiji primer je Landwasser vijadukt kod Filisura. Voz prelazi šest kamenih lukova na visini od oko 65 metara, pravi krivinu i praktično direktno sa mosta ulazi u tunel probijen u steni. Njegovi glavni stubovi početkom 20. veka podignuti su bez klasične skele.

Ista logika postoji i tamo gde konstrukcija izgleda mnogo manje monumentalno. Između Bergüna i Prede pruga se uvija kroz tunele kako bi postepeno dobila visinu, dok se kod Brusija dešava suprotno: pravi veliki spiralni krug da bi je izgubila. Iako deluju kao arhitektonska ekstravagancije, projektovane isključivo zbog atraktivnosti pogleda, zapravo su ova rešenja bila jedina opcija koju su inženjeri mogli da sprovedu, kako bi nadigrali planinski venac.

Ako počinjete u Huru, nemojte ga tretirati samo kao peron

Grad Hur se redovno opisuje kao najstariji grad Švajcarske, što isprva deluje kao jedna od onih zgodnih turističkih činjenica koje služe za naslov brošure. Zapravo, tragovi ljudskog prisustva na prostoru današnjeg grada sežu približno 13.000 godina unazad, dok postoje dokazi o stalnijim naseljima iz bronzanog i gvozdenog doba. Rimljani su oblast osvojili 15. godine pre nove ere, a Hur se ubrzo našao na mreži puteva koji su vodili prema alpskim prelazima.

Hur se nalazi na mestu na kojem se ukrštaju pravci iz doline Rajne prema unutrašnjosti Graubinden i dalje preko prelaza Julier, Septimer, San Bernardino i Splugen prema jugu. Njegova istorija zato nije samo istorija jednog starog grada, već istorija tranzita: od rimskog vicusa, preko biskupskog i cehovskog grada, do današnje prestonice Graubinden.

U Velšderfliju, danas delu grada u kojem se barovi i klubovi smenjuju duž nekadašnjeg rimskog područja, arheolozi su pronašli tragove praistorijskih naselja, kao i ostatke rimske putne stanice sa stambenim prostorima, radionicama i termama. Mesto koje je pre dve hiljade godina služilo ljudima u prolazu i danas je jedan od delova grada u koji se dolazi zbog društvenog života.

Za putovanje Berninom postoji posebno dobar razlog da se ode upravo tamo. Rimske ostatke danas štite tri objekta koje je 1986. projektovao Petar Cumtor, arhitekta koji će kasnije postati jedno od najvažnijih imena savremene švajcarske arhitekture. Njegove drvene lamele propuštaju vazduh i filtrirano dnevno svetlo, dok konstrukcija približno prati volumen nekadašnjih rimskih građevina. Savremena zgrada tako ne imitira ono što je nestalo, već nam pomaže da razumemo njegovu meru.

Ako ostane još vremena, zanimljiv nastavak te iste istorijske linije nalazi se nekoliko minuta dalje, iznad starog grada. Hur je biskupsko sedište najmanje od 451. godine, a današnja Katedrala Vaznesenja Bogorodice građena je između 1150. i 1272. godine. Zbog položaja grada na putevima preko planinskih prelaza, u njenoj arhitekturi i kamenoj plastici mogu se pronaći uticaji različitih zapadnoevropskih tradicija — još jedan podsetnik da kulturna razmena preko Alpa nije počela sa železnicom.

Ni nekoliko ulica dalje nije potrebno mnogo tražiti savremeni nastavak priče. Crkva Svetog Martina, podignuta nakon velikog požara u 15. veku, na južnom zidu ima tri vitraža Augusta Đakometija iz 1919. godine. Tako se na relativno maloj površini susreću rimska arheologija, srednjovekovni grad, Cumtor i Đakometi – mnogo više nego što bi se očekivalo od mesta koje većina putnika Bernina Expressa upozna samo kroz tablu sa nazivom stanice.

Na jednom mestu tako dobijamo nekoliko različitih odgovora na isto pitanje, razdvojenih hiljadama godina: kako ljudi grade, putuju i ostavljaju trag u ovom pejzažu? Rimljani su kroz Hur organizovali puteve preko Alpa; srednjovekovni grad razvijao se upravo zahvaljujući njima; Retijska železnica vekovima kasnije pokušava da savlada iste geografske prepreke drugim sredstvima.

Koliko poznajemo Sent Moric?

Sent Moric ima problem sasvim drugačije prirode: o njemu (mislimo da) već znamo previše. Čak i samo ime mesta danas podrazumeva velike hotele, skijaške staze, čuveno jezero i određenu vrstu veoma skupog alpskog odmora. Međutim, ideja da bi neko dobrovoljno otišao u planine usred zime nekada uopšte nije bila samorazumljiva.

Lokalna turistička istorija početak zimskog Sent Morica vezuje za 1864. godinu, kada je hotelijer Johanes Badrut svojim engleskim letnjim gostima predložio da se vrate tokom zime i obećao da će im platiti troškove boravka ukoliko im se iskustvo ne dopadne. Vratili su se. Dvadesetak godina kasnije porodica Badrut učestvovala je i u finansiranju prve Cresta Run staze.

Upravo ta anegdota pokazuje da istorija Sent Morica nije samo istorija luksuza, već i istorija izmišljanja novih načina na koje provodimo slobodno vreme. I koliko god to danas zvučalo banalno, teško je ne povući paralelu sa savremenim, algoritamski oblikovanim sadržajima koji nam neprekidno predlažu „nove hobije“, rutine i načine da bolje iskoristimo vreme, po mogućnosti tako da nijedna od tih aktivnosti ne uključuje gledanje u ekran. Pre nego što je zimski odmor postao nešto sasvim uobičajeno, neko je prvo morao da ubedi ljude da postoji razlog da usred januara dođu na mesto puno snega. Železnica je zatim tu ideju učinila logistički mogućom za mnogo veći broj ljudi.

Nekoliko kilometara na kojima se menja više od nadmorske visine

Posle Sent Morica počinje deo puta zbog kojeg je korisno povremeno skloniti telefon. Kod perona Ospizio Bernina, železnica stiže do 2.253 metra. U blizini se nalaze jezera Bjanko i Lej Ner, Belo i Crno jezero, ali razlika između njih nije samo u boji. Na području brane jezera Bjanko nalazi se evropska razvodnica. Voda iz Lej Nera preko Ina i Dunava na kraju stiže u Crno more; voda sa druge strane odlazi prema Jadranu. Na praktično istom mestu prolazi i jezička granica između retoromanskog Engadina i italijanskog Valposchiava.

Od druge polovine 18. i tokom 19. veka veliki broj ljudi iz Val Poskjava odlazio je u evropske gradove da radi kao poslastičari, vlasnici kafea i proizvođači likera. Njihovi lokali otvarani su u Francuskoj, Engleskoj, Španiji, Poljskoj i drugim zemljama, a pojedine porodice uspele su da stvore ozbiljne poslovne mreže. Do 1891. više od četrdeset kafea u Španiji vodili su ljudi poreklom iz Val Poskjava.

Onda su se neki vratili kući. Sa sobom nisu donosili samo novac već i ideje o tome kako bi njihove kuće trebalo da izgledaju. Zbog toga Poskjavo danas ima građevine sa imenima poput Devon House i Sussex House, tragove života njihovih vlasnika u Engleskoj. Domeniko Semadeni, na primer, emigrirao je kao petnaestogodišnjak, u Ilfrakombeu vodio Swiss Café i poslastičarnicu, a po povratku kuću u Poskjavo uredio pod očiglednim engleskim uticajem. Grad danas tu istoriju mapira kroz projekat Home Stories: QR kodovi na fasadama otvaraju priče porodica koje su u njima živele.

Da li je ovo voz kojim se lokalci zaista voze?

Istom prugom između Sent Morica i Tirana saobraćaju i redovni regionalni vozovi Rhätische Bahn. Nemaju panoramske vagone ni dodatne usluge Bernina Expressa, ali za njih rezervacija nije obavezna; zbog velike potražnje RhB je preporučuje i trenutno košta pet švajcarskih franaka. Ako imate jedan dan i želite da čitavu trasu vidite bez mnogo planiranja, Bernina Express je adekvatno rešenje. Sednete i ostanete u istom vozu.

Ako imate više vremena, regionalni voz menja plan putovanja. Možete da izađete, provedete nekoliko sati u Poskjavo i nastavite sledećom linijom. Možete putovanje razbiti na dva dana. Možete stati u Bergunu, gde se uz samu stanicu nalazi muzej posvećen istoriji Albula železnice, ili deo pruge preći peške stazom koja prati njene tunele i vijadukte. U tome postoji izvesna ironija: ako zaista želite da upoznate Bernina Express, možda je korisno ponekad izaći iz njega.

Nemojte završiti putovanje na stanici u Tiranu

Turistička logika vrlo lako pretvara Tirano u mesto presedanja. Stignemo iz Švajcarske, popijemo espresso i proverimo kada ide voz prema Milanu. Međutim, oko Tirana počinje jedan sasvim drugi odnos čoveka prema istoj planini. Na padinama Valteline Nebiolo se uzgaja na strmim terasama poduprtim suvozidima; lokalna vinska ruta navodi više od 2.500 kilometara takvih zidova na području doline. Među lokalnim vinima je Sforcato di Valtelina, koji se proizvodi od prosušenog Nebiolo, odnosno Kjavenaska kako se sorta ovde lokalno naziva. Ako je severni deo putovanja priča o tome kako je inženjerstvo prilagodilo železnicu planini, Valtelina pokazuje isti proces u poljoprivredi: generacije ljudi pretvarale su padinu na kojoj gotovo da ne bi trebalo moći uzgajati vinovu lozu u sistem terasa.

Tirano ima i palatu Salis, rezidenciju građenu između 1630. i 1690. sa deset freskopisanih prostorija, koja podseća da je grad mnogo pre dolaska turističkog voza bio političko i trgovačko mesto, a ne samo južni kraj jedne švajcarske rute. Bernina se često prodaje kao putovanje na kojem se „u nekoliko sati iz snega stiže među palme“. To jeste efektna transformacija, ali nije najzanimljivije iskustvo koja se na toj pruzi događa.